Entrenador avançat o avió de combat?

Continuació de l’article T-50: avió d’entrenament avançat:

Altres usos: atac lleuger, avió agressor

Diversos experts dins i fora de les forces aèries dels Estats Units han proposat que l’avió d’entrenament elegit pel programa T-X sigui la base per a missions més complexes.(14)(15) Per exemple s’ha proposat utilitzar-ho com a “avió agressor” pels entrenaments de combat aeri avançats, com a caça lleuger armat amb míssils aire-aire i també per a missions d’atac a terra i CAS (suport aeri proper). Es proposa doncs una evolució equiparable a la de l’entrenador T-38 Talon, el qual Northrop va modificar per crear el caça lleuger F-5 Tiger. Aquest estava enfocat al mercat d’exportació dels països aliats dels Estats Units, tot oferint un avió modern però més econòmic i fàcil de mantenir que els models més grans com l’F-4 Phantom II.(16) Com hem vist a la primera part de l’article aquest pas ja s’ha fet amb el KAI TA-50 i també s’està promocionant amb altres entrenadors avançats. Tot i els costos d’afegir-hi radar, aviònica i altres sistemes necessaris per al combat aquests dissenys mantenen uns costos molt menors als avions de combat més grans. Això els fa atractius per als països en desenvolupament i per a rols secundaris als països amb més recursos.(13)(17)

Pot sorprendre que es pretengui emprar un avió a reacció lleuger per a missions d’atac a terra en suport de tropes, missió paradigmàtica del resistent A-10 Warthog, però aquesta sembla la tendència actual. Un aspecte clau que ho permetria és el gran desenvolupament de les armes aire-terra guiades. Aquestes permeten atacar objectius amb precisió i alhora permet el seu llançament des de gran alçada i a distància de l’objectiu, fora de l’abast de defenses aèries senzilles com canons automàtics i míssils antiaeris V/SHORAD. Així doncs no caldrien el gran blindatge i resistència de l’A-10, encara que també suposaria disposar d’un canó de menor calibre o fins i tot prescindir-ne.(18) Un altre factor clau és l’econòmic, ja que el costos d’adquisició i operació dels avions de combat moderns són molt elevats. S’estima que cada F-35 costarà més de de 100 milions de dòlars i un cost per hora de vol de 32.000 dòlars. I aquests comporten una eficiència molt baixa quan s’empren contra objectius senzills, com ara tot terrenys armats, en entorns sense quasi cap defensa anti-aèria. Aquesta és una de les raons per la qual augmenta l’ús de drons per a aquestes missions.(19) Ara bé, per les ves característiques aquests aparells serien molt vulnerables contra caces o míssils superfície-aire de major abast.(20) En un conflicte contra un adversari més capaç un avió de combat basat en el T-X oferiria major supervivència i flexibilitat que drons com l’MQ-9 Reaper, a canvi d’una autonomia molt menor i acceptar el risc d’emprar una plataforma tripulada.
TA-50 coreà amb armament aire-aire i aire-terra Foto: KAI

TA-50 coreà amb armament aire-aire i aire-superfície Foto: KAI

Entrenadors avançats del segle passat

Analitzem la composició de les forces aèries actuals trobem que compten amb nombroses entrenadors jet, ja sigui per a entrenament bàsic o avançat. Però la majoria d’aquests aparells van ser dissenyats, i sovint construïts, fa dècades: Northrop T-38 (va entrar en servei el 1961) i F-5 (1962), Aero L-39 (1972), BAE Hawk (1976), Dassault /Dornier Alpha Jet (1977).(21)(22) Així doncs s’han prioritzat el canvi dels avions de combat de primera línia, mantenint entrenadors de generacions anteriors. En els darrers anys ja s’han retirat molts d’aquests aparells i s’estima que un 50% dels entrenadors en servei actualment s’hauran de retirar abans de 2030.(23)

En aquest context pels Estats Units i altres països que han seleccionat l’F-35 com avió de combat principal comptar amb un entrenador avançat d’elevades prestacions té molta lògica. D’entrada cal dir que el caces de 5a generació actuals no compten amb versió biplaça que es pugui utilitzar per entrenament de transició al model. Cal doncs que el pilot hi arribi amb un grau elevat de familiarització i amb els entrenadors que porten dècades en servei això on es possible. No tenen unes prestacions al seu nivell i la interfície home-màquina de les seves cabines és molt menys evolucionada.(8) Com hem comentat els costos operatius de l’F-35 i altres avions de combat complexos (com l’Eurofighter) són molt elevats i per això es cerca una plataforma més assequible on realitzar bona part de l’entrenament.(19)

Avió d’entrenament avançat per a Catalunya

En el cas espanyol l’Exèrcit de l’Aire actualment opera 19 Northrop F-5M per a l’entrenament de reactors ràpids.(22) Enquadrats a l’Ala 23 amb base a Talavera la Real (Badajoz) aquests aparells van ser produïts sota llicència per CASA entre els anys 1967 i 1971.(24) Com ja vam comentar l’Exèrcit de l’Aire haurà de retirar els seus reactors d’entrenament en els propers anys. Podem descartar doncs l’ús d’aquests aparells, via repartiment d’actius, per a formar els pilots catalans. En el mercat d’entrenadors jet el guanyador del programa T-X tindrà un avantatge destacat sobre la resta de competidors, ja que tindrà una gran producció i suport garantits durant dècades (reduint-ne els costos).

F-5M espanyol enlairant-se Foto: Airwolfhound CC-BY-2.0F-5M espanyol enlairant-se Foto: Airwolfhound CC-BY-2.0

Seria doncs el T-X, com el T-50 A o la proposta de Boeing, una bona opció per a equipar a les futures Forces de Defensa de Catalunya? La resposta sintètica seria sí, però caldrà valorar molts factors: econòmics, industrials, de relacions internacionals, evolució tecnològica, etc. Recuperem d’entrada la proposta de la Societat d’Estudis Militars (25) sobre el Dimensionament de les Forces Aèries de Catalunya:

Encara que amb els simuladors es pugui realitzar molta feina, és imprescindible disposar d’aparells d’instrucció. És per això que l’Acadèmia d’Aviació disposarà de:
− 5 Helicòpters (Per exemple l’Eurocopter AS555 Fennec)
− 10 Avionetes
− 5 Jet trainers (Per exemple el Dassault/Dornier Alpha Jet o el BAE Hawk)

Aquesta proposta prioritza aparells ja en servei, contrastats i econòmics que permetria una posada en servei ràpida. En l’article sobre entrenadors bàsics vam descriure com la tendència general és a menys aparells i com els avanços en l’electrònica i informàtica han permès augmentar molt la proporció de formació en simuladors reduint el nombre i diversitat d’aparells i plataformes d’entrenament necessàries. Tot i això fèiem notar les capacitats que poden aportar els nous entrenadors turbohèlice amb uns costos continguts. Aquests aparells, amb els simuladors i recursos auxiliars, permetrien a pilots militars de totes les especialitats acomplir la seva formació bàsica. Tan sols els pilots seleccionats per a pilotar reactors ràpids haurien de seguir un programa d’entrenament que requerís un entrenador jet com els que analitzem en aquest article. Inicialment, degut a la manca d’aparells i pilots experts, caldrà realitzar la formació a l’estranger. Existeixen múltiples programes internacionals de formació de pilots militars. Fins i tot existeixen companyies privades que ofereixen servies en aquest àmbit. Per altra banda els factors econòmics i industrials també entren en joc. Per exemple, Suècia ha arribat amb acords bilaterals amb els països compradors del Saab Gripen oferint transferència tecnològica, facilitats de finançament, entrenament amb les seves forces aèries, etc.

Hem vist com la majoria d’entrenadors avançats compten amb certes capacitats de combat. Podria doncs un aparell com el TA-50 acomplir tasques de patrulla o protecció de l’espai aeri? A priori sí, comptant amb una versió amb radar i míssils aire-aire, suport de radars terrestres o aeris, etc. Ara bé, políticament i econòmica existeix el risc que, optant per un entrenador avançat amb capacitat de combat, es considerés que la branca aèria ja estaria “suficientment” equipada. Habitualment això ocórrer en països en desenvolupament o, per contra, en països desenvolupats amb una inversió en defensa baixa o que han prioritzat molt poc la branca aèria. Considerem que això seria un greu error, ja que aquests avions compten amb una capacitat de combat molt menor a la dels avions de combat punters: menys autonomia, pitjors sensors, menor càrrega de combat, etc. Així la capacitat de defensa pròpia seria escassa i limitaria la capacitat de participar en operacions internacionals, disminuint la capacitat de dissuasió pròpia i col·lectiva. Creiem rellevant citar el nombre d’avions de combat de primera línia d’alguns països de la UE amb un PIB semblant al català: Portugal compta amb 33 caces F-16 (i 5 més biplaces d’entrenament) i Finlàndia amb 54 F-18 (més 7 d’entrenament).(22)

F-18D de les Forces Aèries Finlandeses Foto: Peng Chen CC-BY-2.0

F-18D de les Forces Aèries Finlandeses Foto: Peng Chen CC-BY-2.0

Una opció, davant d’un escenari de recursos limitats, serien unes forces aèries amb configuració high-low amb 2 plataformes: un avió de combat i un entrenador turbohèlice. A tall d’exemple es podrien seleccionar versions recents del General Dynamics F-16, tal com recomana el SEM (25), o del Saab Gripen. Respecte a l’entrenador turbohèlice optaríem per un de darrera generació com el Pilatus PC-21. Això sí, caldria arribar a acords amb països estrangers o aliances internacionals per a realitzar l’entrenament avançat. El nombre d’aparells d’entrenament és quelcom complex i no tenim coneixements de gestió aeronàutica militar com per donar-ne un nombre exacte. Caldria calcular el nombre exacte de pilots a formar, les hores de vol necessàries, proporció simulador / hores de vol reals, costos de cicle de vida associats, etc. No obstant això, després de veure la composició de les flotes d’altres països creiem que les estimacions del SEM serien massa baixes. Hem vist com els jets d’entrenament estan en servei molts anys, també acumulen moltes hores de vol degut a les necessitats de formació i cal tenir en compte la possible pèrdua d’aparells en accidents. Analitzant el nombre d’aparells en servei a les forces aèries occidentals podem inferir que serien necessaris almenys 8-10 entrenadors i una proporció del 15-20% d’avions de combat en versió biplaça. Si hi haguessin prou recursos, i es considerés necessari, es podria adquirir un entrenador jet com el que analitzem en aquest article i l’anterior. Llavors com a entrenador bàsic es podria optar per un disseny de menors prestacions com el Grob G 120TP en comptes del PC-21.

En tot cas cal tenir en compte que en els propers anys es reforçaran els programes internacionals de formació de pilots i la subcontractació de part dels serveis a empreses privades. Aquests programes d’entrenament són quelcom habitual en el marc de l’OTAN amb participants de múltiples nacions i programes de reconegut èxit com l’NFTC al Canadà.(26) A nivell de la Unió Europea les polítiques de defensa comuna avancen més lentament, però el brexit sembla que podria accelerar-les. En el darrers anys s’han creat un comandament conjunt per coordinar el transports militars aeris i l’abastament en vol.(27) Recentment el govern italià s’ha declarat a favor d’enfortir la defensa comuna, afegint que podrien aportar la seva expertesa en entrenament per a formar conjuntament els pilots europeus.(28)

Un cop analitzats els avions d’entrenament en propers articles analitzarem els avions de combat, així com els de transport i els helicòpters que podrien equipar les Forces Aèries de Catalunya.

Fonts:

16) Pacific Aviation Museum, 11/10/12: Northrop F-5A Freedom Fighter (And T-38 Talon)
17) AIN Online, 15/06/2015: New Aggressor Role for Aermacchi M346
18) Popular Mechanics, 12/04/16: The Air Force Has a Real Plan to Build a Replacement for the A-10
19) The Atlantic, febrer de 2015: The Tragedy of the American Military
20) Joint Air Power Competence Centre: Remotely Piloted Aircraft Systems in Contested Environments
21) Articles respectius a la Viquipèdia en català i la Wikipedia en anglès
22) Flight Global, desembre de 2015: World Air Forces 2016
23) Aero Vodochody: The L-39NG Philosohpy
25) Societat d’Estudis Militars: Dimensionament de les Forces Aèries de Catalunya
Comparteix:
Tweet about this on TwitterShare on FacebookShare on Google+Email this to someone

5 comentaris

  • Entenc que s’han d’intentar minimitzar les plataformes per a que el pressupost no es vagi en logística, formació,… de molts aparells que es tenen en poca quantitat. Per tant entenc que s’hauria d’intentar “homogeneitzar la flota”. Així una proposta amb 3 entrenadors (aparells “especialistes”, com ara: Grob G 120 TP + PC-21 + T-50) em sembla fora de lloc.

    Suposo que per a lluitar contra els incendis s’usarien AT-802 (o AT-1002)… bé, doncs em sembla que un aparell així també podria servir per a fer molta part de la formació de pilots. Si es decideix externalitzar part de la “formació elemental” aleshores aquest aparell podria fer moltes de les tasques d’entrenament “bàsic” que normalment es farien amb el Grob i el PC-21 -> Un mateix model (en diferents versions, però amb moltes comunalitats) per a lluitar contra el foc i per a formar i entrenar pilots.

    Com a model superior a aquest potent avió a hèlix entenc que caldria un reactor acrobàtic, especialitzat (aquest sí) només en entrenament de pilots. Un aparell tipus M-345 o un L-39NG serviria per a poder acabar de formar i entrenar els pilots que operin aparells reactors i/o que tinguin cabina pressuritzada.
    NOTA: en d’altres paraules -> aquest entrenador hauria de fer molta de la feina que faria el PC-21 i el T-50.

    Finalment, per a pilots de caça, crec que ja es podria passar directament al caça-bombarder (millor en un biplaça d’entrenament). Pot semblar un gran salt, però la tècnica avança i ara hi ha simuladors i els caces incorporen ajudes al pilotatge que entenc permeten saltar-se la formació en un entrenador “avançat”.

    Resumint: per a formació i entrenament de pilots (també de caça) realment només caldria un aparell “especialista”, complementada (això sí) amb vol en d’altres aparells “més multimissió”.

    • Benvolgut/da, gràcies pel teu comentari. Potser no ho hem redactat prou bé, la idea inicial seria un sol entrenador turbohèlice. El que comentàvem és que si es decidís que cal adquirir un entrenador jet seria possible optar per un entrenador turbohèlice més senzill, optant pel Grob en comptes del PC-21 o T-7C. Tot i que Itàlia ha encarregat l’M-345 sembla que la tendència global és a abandonar els entrenador turbofan ja que ofereixen prestacions semblants a les dels entrenadors avançats turbohèlice però tenen un costos d’adquisició i manteniment majors. Pel que fa a l’Air Tractor sembla està dissenyat per a maniobres a baixa velocitat, quins límits G té? Un requisit important pels entrenadors militars és la capacitat acrobàtica. D’acord amb el que dius, i com expliquem també a l’article sobre el T-6C, un sol entrenador turbohèlice (tot i que creiem que un d’especialitzat i no un AT) pot suplir tota la fase d’entrenament bàsic dels pilots militars. Ara bé caldrien diversos aparells especialitzats per a completar la formació, entre ells un helicòpter, un avió bimotor (per a transports, etc.) i un entrenador jet més avançat. Fins a quin punt les Forces de Defensa de Catalunya caldrà que s’equipen tots aquests aparells, participar de programes multinacionals de formació o externalitzar-ho en empreses especialistes caldrà que ho valorin experts. Altre cop, moltes gràcies per contribuir al debat!

  • O sigui que en realitat la proposta era només un turbohèlix… o un turbohèlix + entrenador “avançat”. Bé. La meva proposta segueix sent el AT-802 (o similar aparell que es vagi a operar) + entrenador “intermig” a reacció (només per a determinats pilots… però no només per als de caça).

    Parlo com a aficionat, però, pel que tinc entès:
    – En realitat la capacitat acrobàtica de l’aparell entrenador només és necessària per a caça, la resta d’aparells no superen les 3 g (això és el que, com a màxim, pot aguantar un aparell de transport considerat com “molt maniobrable”: el C-27J).

    – També he llegit que el comportament d’un reactor és bastant diferent del d’un aparell amb hèlix: per exemple el primer té tendència a seguir endavant a pràcticament la mateixa velocitat encara que “es redueixi gas”, mentre el darrer segueix molt directament el que marca l’hèlix (i, per tant, és molt sensible al “gas proporcionat”). Potser això no justifica la necessitat de dos entrenadors, però crec que és una cosa a tenir en compte.

    Respecte l’AT-802: és un aparell per a baixa velocitat i alçada, i entenc que fàcil de volar. Per a mi no té sentit plantejar-se ensenyar a volar amb un aparell “tant prestacional” com un PC-21 per a que després el pilot pugui acabar volant en un AT-802 (un cop el pilot estigui format i sigui destinat a la seva unitat de vol).

    Degut a les limitacions de l’AT-802 (o similar) té sentit que pugui haver-hi un “entrenador complementari”. Aquest sí amb cabina pressuritzada, acrobàtic… i a reacció (l’AT-802 és turbohèlix i per tant ja serviria per a ensenyar totes les especificitats d’aquest sistema de propulsió). Així, en el futur, potser també podria servir per a entrenar “repostatge en vol” (pràcticament impossible amb una hèlix al davant).

    Respecte la resta d’aparells especialitzats per a completar la formació: En general no. Com ja he dit entenc que s’ha d’intentar minimitzar el nombre de cadenes logístiques diferents. Per tant seguiria la lògica que m’ha dut a plantejar-me l’AT: l’aparell menys potent que es vagi a operar també serà el que serveixi per a ensenyar. Així l’helicopter més lleuger suposo que podria ser un H125M (em sembla que hi ha una versió naval, que probablement seria la més adient per als hangars dels futurs vaixells), el bimotor podria ser un CN-235 (que també es podria tenir per a “VIGilància MARítima” i/o com transport lleuger… encara que el P-180 sembla que encara és menys potent -http://www.mpa.piaggioaerospace.it/ – i potser interessaria més).

  • Benvolgut Bomber@, gràcies altre cop per elaborar la teva proposta. El criteri de selecció que utilitzes “l’aparell menys potent que es vagi a operar també serà el que serveixi per a ensenyar” potser simplifica massa la teva elecció. La formació bàsica dels pilots militars és complexa i cal que assoleixen certes habilitats bàsiques que van més enllà del que podria oferir l’AT-802, així per aconseguir les “ales de pilot” superant la formació bàsica a la majoria de forces aèries es requereix entrenar habilitats com ara: vol nocturn, missions de combat simulades o maniobres més exigents de les que es podria realitzar en un avió de transport.

    Un altre aspecte clau és el dels simuladors, així per exemple avions d’entrenament especialitzats com el T-6C i el PC-21 formen part d’un sistema d’entrenament. Compten amb simuladors convencionals per a ordinador, simuladors avançats que recreen tota la cabina i visió del voltant, simulació de situacions (objectius, armes, etc.) dins l’avió en vol, registre de totes les reaccions del pilot, etc. Això és quelcom que no està disponible en un avió com l’AirTractor i que tindria un elevat cost d’adaptació i desenvolupament. Creiem que un avió d’entrenament militar dissenyat com a tal és un actiu necessari per a formar-ne els pilots. Probablement seria possible optar per un entrenador específic però més bàsic i econòmic. En aquest sentit una opció interessant podria ser el Diamond DART 450, l’empresa és coneguda pels seus models d’aviació general i també té experiència en produir simuladors, formació de pilots, etc. Tot i això és un model encara en desenvolupament, va volar per primer cop el maig passat.

    Pel que fa a la formació especialitzada de pilots creiem no estar allunyats del que proposes. De fet ja plantegem que l’helicòpter com l’avió bimotor tinguin altres usos (o es comparteixi plataforma) dins de les forces de defensa. Així pensàvem en el KingAir com a avió de patrulla marítima, però en podrien ser d’altres. Pel que fa a l’helicòpter segurament seria preferible l’H135M, bimotor i compatible amb ulleres de visió nocturna. També es podria homogeneïtzar la flota amb els serveis de seguretat i emergències, buscant economia d’escala en el seu manteniment o adquirint un simulador que poguessin fer servir tan pilots militars com els d’aquests serveis.

  • És cert que la potència de l’entrenador no té per què ser el principal factor de selecció, però sol anar vinculat a un menor cost d’operació (i velocitat de vol… i a menys velocitat = més temps es podrà anar recte sense perill de sortir del límits de Catalunya!), i entenc que si amb un mateix pressupost es poden fer més hores de vol… doncs millor.

    També és cert que un AT és un aparell amb mancances a l’hora de poder preparar els pilots per a algunes “tasques”, i que no comptaria amb simuladors ni eines que si podrien estar disponibles per a un entrenador militar especialitzat. Però el que sí té és una gran envergadura alar que crec ajudarà a aprendre/recordar bé els fonaments del vol… millor que amb un aparell entrenador militar (encara seria molt millor per a això un moto-veler/planejador). Respecte les mancances: es cobririen amb l’entrenador militar (millor si és a reacció, per exemple el L-39 NG, que es publicita com a adequat per entrenament bàsic, avançat i per a LIFT – http://www.l-39ng.cz/media/news/l-39ng-has-announced-first-customers/ – ), del que es podria mirar d’aprofitar al màxim els simuladors i les aplicacions per a que, en part, els vols en AT també en sortissin beneficiats (sense abocar-hi diners i diners en això: només s’hauria d’invertir el mínim per a treure’n el màxim rendiment).

    Resumint la meva opinió: AT + L-39NG (per exemple) amb més hores de vol en el primer i fent el màxim ús dels simuladors i aplicacions del segon durant tota la formació. Amb altres paraules: només un aparell especialista però complementat “per avall” per un aparell que ja s’opera. Així tots el pilots haurien de passar per l’entrenador militar especialista… però sense massa hores en ell… i tots els pilots formats sortirien molt ben entrenats per a apagar incendis amb els AT!

    Respecte la Vigilància Marítima (per a Patrulla Marítima calen avions de combat, amb torpedes i míssils, com el P-3 Orion): els King Air són uns avions comuns per als que seria fàcil trobar repostos. El P-180 no, però és més ràpid i vola més alt, el que vol dir que amb bons sensors podria cobrir més superfície de mar (ull que també crec que interessaria bons sensors terrestres, per a ajudar a trobar gent perduda als Pirineus -per exemple-). Un CN-235 és una mica més lent però pot portar material de suport i llençar-lo al costat dels que necessitin ajuda. No és una decissió fàcil. Si és per millor prestacions per a col·laborar en operacions internacionals tipus Atlanta… crec que lo seu és un P-180.

    Referent a l’helicopter lleuger: insisteixo en el H125M. També és compatible amb les ulleres de visió nocturna (http://www.airbushelicopters.co.uk/website/docs_wsw_groupe/RUB_45/tile_3347/Broch-H125M-2016.pdf), i a més…Hi ha una versió naval (que és bimotor, encara que amb monomotor entenc que ja valdria)… de la que m’interessa que estarà ben protegida contra corrossió, que porta sensors electro-òptics damunt de la cabina… i que porta radar (http://www.airforce-technology.com/projects/as555-fennec-helicopter/). Resumint: un potencial helicòpter d’exploració i atac.
    NOTA: En bimotor jo aniria pel H145M, entenc que podria transportar més fàcilment que el H135M una esquadra d’infanteria amb material. També sembla que més tamany podria ser millor en tasques civils: http://helihub.com/2011/10/19/duke-life-flight-to-upgrade-from-ec135-to-ec145/

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *

five × three =