Entrenador avançat o avió de combat?

Continuació de l’article T-50: avió d’entrenament avançat:

Altres usos: atac lleuger, avió agressor

Diversos experts dins i fora de les forces aèries dels Estats Units han proposat que l’avió d’entrenament elegit pel programa T-X sigui la base per a missions més complexes.(14)(15) Per exemple s’ha proposat utilitzar-ho com a “avió agressor” pels entrenaments de combat aeri avançats, com a caça lleuger armat amb míssils aire-aire i també per a missions d’atac a terra i CAS (suport aeri proper). Es proposa doncs una evolució equiparable a la de l’entrenador T-38 Talon, el qual Northrop va modificar per crear el caça lleuger F-5 Tiger. Aquest estava enfocat al mercat d’exportació dels països aliats dels Estats Units, tot oferint un avió modern però més econòmic i fàcil de mantenir que els models més grans com l’F-4 Phantom II.(16) Com hem vist a la primera part de l’article aquest pas ja s’ha fet amb el KAI TA-50 i també s’està promocionant amb altres entrenadors avançats. Tot i els costos d’afegir-hi radar, aviònica i altres sistemes necessaris per al combat aquests dissenys mantenen uns costos molt menors als avions de combat més grans. Això els fa atractius per als països en desenvolupament i per a rols secundaris als països amb més recursos.(13)(17)

Pot sorprendre que es pretengui emprar un avió a reacció lleuger per a missions d’atac a terra en suport de tropes, missió paradigmàtica del resistent A-10 Warthog, però aquesta sembla la tendència actual. Un aspecte clau que ho permetria és el gran desenvolupament de les armes aire-terra guiades. Aquestes permeten atacar objectius amb precisió i alhora permet el seu llançament des de gran alçada i a distància de l’objectiu, fora de l’abast de defenses aèries senzilles com canons automàtics i míssils antiaeris V/SHORAD. Així doncs no caldrien el gran blindatge i resistència de l’A-10, encara que també suposaria disposar d’un canó de menor calibre o fins i tot prescindir-ne.(18) Un altre factor clau és l’econòmic, ja que el costos d’adquisició i operació dels avions de combat moderns són molt elevats. S’estima que cada F-35 costarà més de de 100 milions de dòlars i un cost per hora de vol de 32.000 dòlars. I aquests comporten una eficiència molt baixa quan s’empren contra objectius senzills, com ara tot terrenys armats, en entorns sense quasi cap defensa anti-aèria. Aquesta és una de les raons per la qual augmenta l’ús de drons per a aquestes missions.(19) Ara bé, per les ves característiques aquests aparells serien molt vulnerables contra caces o míssils superfície-aire de major abast.(20) En un conflicte contra un adversari més capaç un avió de combat basat en el T-X oferiria major supervivència i flexibilitat que drons com l’MQ-9 Reaper, a canvi d’una autonomia molt menor i acceptar el risc d’emprar una plataforma tripulada.
TA-50 coreà amb armament aire-aire i aire-terra Foto: KAI
TA-50 coreà amb armament aire-aire i aire-superfície Foto: KAI

Entrenadors avançats del segle passat

Analitzem la composició de les forces aèries actuals trobem que compten amb nombroses entrenadors jet, ja sigui per a entrenament bàsic o avançat. Però la majoria d’aquests aparells van ser dissenyats, i sovint construïts, fa dècades: Northrop T-38 (va entrar en servei el 1961) i F-5 (1962), Aero L-39 (1972), BAE Hawk (1976), Dassault /Dornier Alpha Jet (1977).(21)(22) Així doncs s’han prioritzat el canvi dels avions de combat de primera línia, mantenint entrenadors de generacions anteriors. En els darrers anys ja s’han retirat molts d’aquests aparells i s’estima que un 50% dels entrenadors en servei actualment s’hauran de retirar abans de 2030.(23)

En aquest context pels Estats Units i altres països que han seleccionat l’F-35 com avió de combat principal comptar amb un entrenador avançat d’elevades prestacions té molta lògica. D’entrada cal dir que el caces de 5a generació actuals no compten amb versió biplaça que es pugui utilitzar per entrenament de transició al model. Cal doncs que el pilot hi arribi amb un grau elevat de familiarització i amb els entrenadors que porten dècades en servei això on es possible. No tenen unes prestacions al seu nivell i la interfície home-màquina de les seves cabines és molt menys evolucionada.(8) Com hem comentat els costos operatius de l’F-35 i altres avions de combat complexos (com l’Eurofighter) són molt elevats i per això es cerca una plataforma més assequible on realitzar bona part de l’entrenament.(19)

Avió d’entrenament avançat per a Catalunya

En el cas espanyol l’Exèrcit de l’Aire actualment opera 19 Northrop F-5M per a l’entrenament de reactors ràpids.(22) Enquadrats a l’Ala 23 amb base a Talavera la Real (Badajoz) aquests aparells van ser produïts sota llicència per CASA entre els anys 1967 i 1971.(24) Com ja vam comentar l’Exèrcit de l’Aire haurà de retirar els seus reactors d’entrenament en els propers anys. Podem descartar doncs l’ús d’aquests aparells, via repartiment d’actius, per a formar els pilots catalans. En el mercat d’entrenadors jet el guanyador del programa T-X tindrà un avantatge destacat sobre la resta de competidors, ja que tindrà una gran producció i suport garantits durant dècades (reduint-ne els costos).

F-5M espanyol enlairant-se Foto: Airwolfhound CC-BY-2.0F-5M espanyol enlairant-se Foto: Airwolfhound CC-BY-2.0

Seria doncs el T-X, com el T-50 A o la proposta de Boeing, una bona opció per a equipar a les futures Forces de Defensa de Catalunya? La resposta sintètica seria sí, però caldrà valorar molts factors: econòmics, industrials, de relacions internacionals, evolució tecnològica, etc. Recuperem d’entrada la proposta de la Societat d’Estudis Militars (25) sobre el Dimensionament de les Forces Aèries de Catalunya:

Encara que amb els simuladors es pugui realitzar molta feina, és imprescindible disposar d’aparells d’instrucció. És per això que l’Acadèmia d’Aviació disposarà de:
− 5 Helicòpters (Per exemple l’Eurocopter AS555 Fennec)
− 10 Avionetes
− 5 Jet trainers (Per exemple el Dassault/Dornier Alpha Jet o el BAE Hawk)

Aquesta proposta prioritza aparells ja en servei, contrastats i econòmics que permetria una posada en servei ràpida. En l’article sobre entrenadors bàsics vam descriure com la tendència general és a menys aparells i com els avanços en l’electrònica i informàtica han permès augmentar molt la proporció de formació en simuladors reduint el nombre i diversitat d’aparells i plataformes d’entrenament necessàries. Tot i això fèiem notar les capacitats que poden aportar els nous entrenadors turbohèlice amb uns costos continguts. Aquests aparells, amb els simuladors i recursos auxiliars, permetrien a pilots militars de totes les especialitats acomplir la seva formació bàsica. Tan sols els pilots seleccionats per a pilotar reactors ràpids haurien de seguir un programa d’entrenament que requerís un entrenador jet com els que analitzem en aquest article. Inicialment, degut a la manca d’aparells i pilots experts, caldrà realitzar la formació a l’estranger. Existeixen múltiples programes internacionals de formació de pilots militars. Fins i tot existeixen companyies privades que ofereixen servies en aquest àmbit. Per altra banda els factors econòmics i industrials també entren en joc. Per exemple, Suècia ha arribat amb acords bilaterals amb els països compradors del Saab Gripen oferint transferència tecnològica, facilitats de finançament, entrenament amb les seves forces aèries, etc.

Hem vist com la majoria d’entrenadors avançats compten amb certes capacitats de combat. Podria doncs un aparell com el TA-50 acomplir tasques de patrulla o protecció de l’espai aeri? A priori sí, comptant amb una versió amb radar i míssils aire-aire, suport de radars terrestres o aeris, etc. Ara bé, políticament i econòmica existeix el risc que, optant per un entrenador avançat amb capacitat de combat, es considerés que la branca aèria ja estaria “suficientment” equipada. Habitualment això ocórrer en països en desenvolupament o, per contra, en països desenvolupats amb una inversió en defensa baixa o que han prioritzat molt poc la branca aèria. Considerem que això seria un greu error, ja que aquests avions compten amb una capacitat de combat molt menor a la dels avions de combat punters: menys autonomia, pitjors sensors, menor càrrega de combat, etc. Així la capacitat de defensa pròpia seria escassa i limitaria la capacitat de participar en operacions internacionals, disminuint la capacitat de dissuasió pròpia i col·lectiva. Creiem rellevant citar el nombre d’avions de combat de primera línia d’alguns països de la UE amb un PIB semblant al català: Portugal compta amb 33 caces F-16 (i 5 més biplaces d’entrenament) i Finlàndia amb 54 F-18 (més 7 d’entrenament).(22)

F-18D de les Forces Aèries Finlandeses Foto: Peng Chen CC-BY-2.0
F-18D de les Forces Aèries Finlandeses Foto: Peng Chen CC-BY-2.0

Una opció, davant d’un escenari de recursos limitats, serien unes forces aèries amb configuració high-low amb 2 plataformes: un avió de combat i un entrenador turbohèlice. A tall d’exemple es podrien seleccionar versions recents del General Dynamics F-16, tal com recomana el SEM (25), o del Saab Gripen. Respecte a l’entrenador turbohèlice optaríem per un de darrera generació com el Pilatus PC-21. Això sí, caldria arribar a acords amb països estrangers o aliances internacionals per a realitzar l’entrenament avançat. El nombre d’aparells d’entrenament és quelcom complex i no tenim coneixements de gestió aeronàutica militar com per donar-ne un nombre exacte. Caldria calcular el nombre exacte de pilots a formar, les hores de vol necessàries, proporció simulador / hores de vol reals, costos de cicle de vida associats, etc. No obstant això, després de veure la composició de les flotes d’altres països creiem que les estimacions del SEM serien massa baixes. Hem vist com els jets d’entrenament estan en servei molts anys, també acumulen moltes hores de vol degut a les necessitats de formació i cal tenir en compte la possible pèrdua d’aparells en accidents. Analitzant el nombre d’aparells en servei a les forces aèries occidentals podem inferir que serien necessaris almenys 8-10 entrenadors i una proporció del 15-20% d’avions de combat en versió biplaça. Si hi haguessin prou recursos, i es considerés necessari, es podria adquirir un entrenador jet com el que analitzem en aquest article i l’anterior. Llavors com a entrenador bàsic es podria optar per un disseny de menors prestacions com el Grob G 120TP en comptes del PC-21.

En tot cas cal tenir en compte que en els propers anys es reforçaran els programes internacionals de formació de pilots i la subcontractació de part dels serveis a empreses privades. Aquests programes d’entrenament són quelcom habitual en el marc de l’OTAN amb participants de múltiples nacions i programes de reconegut èxit com l’NFTC al Canadà.(26) A nivell de la Unió Europea les polítiques de defensa comuna avancen més lentament, però el brexit sembla que podria accelerar-les. En el darrers anys s’han creat un comandament conjunt per coordinar el transports militars aeris i l’abastament en vol.(27) Recentment el govern italià s’ha declarat a favor d’enfortir la defensa comuna, afegint que podrien aportar la seva expertesa en entrenament per a formar conjuntament els pilots europeus.(28)

Un cop analitzats els avions d’entrenament en propers articles analitzarem els avions de combat, així com els de transport i els helicòpters que podrien equipar les Forces Aèries de Catalunya.

Fonts:

16) Pacific Aviation Museum, 11/10/12: Northrop F-5A Freedom Fighter (And T-38 Talon)
17) AIN Online, 15/06/2015: New Aggressor Role for Aermacchi M346
18) Popular Mechanics, 12/04/16: The Air Force Has a Real Plan to Build a Replacement for the A-10
19) The Atlantic, febrer de 2015: The Tragedy of the American Military
20) Joint Air Power Competence Centre: Remotely Piloted Aircraft Systems in Contested Environments
21) Articles respectius a la Viquipèdia en català i la Wikipedia en anglès
22) Flight Global, desembre de 2015: World Air Forces 2016
23) Aero Vodochody: The L-39NG Philosohpy
25) Societat d’Estudis Militars: Dimensionament de les Forces Aèries de Catalunya